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복잡한 우리나라 도로, 자율 주행 정착 가능할까?

미국의 교통사고 통계와 자율 주행
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국 도로교통안전국 NHTSA에 따르면 2016년 한 해 37,000명이 교통사고로 유명을 달리하고 있으며 해마다 2,000명씩 사망자가 증가하고 있다는 통계 자료를 내놓았다. 그리고 37,000명에 달하는 사망자 중 승용차 운전자 36%, 소형 트럭 운전자, 28%, 보행자 및 자전거 운전자 18%, 모터사이클 운전자 14%, 대형 트럭 운전자 4% 분포율을 나타냈다. 여기서 사망 사유로 자동차 결함 4%를 제외한 나머지 96%는 모두 운전자 실수가 원인으로 졸음운전, 난폭 운전, 스마트폰 사용 등 그 이유 또한 다양하다.

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NHTSA는 이 데이터를 바탕으로 앞으로 자율 주행 자동차 개발을 할 때 어떤 점을 확인해야 하는지를 다룬 'NHTSA 가이드라인 2.0'을 발표했다. 미국 교통부 (DOT) 관계자에 따르면 "국민의 안전을 위해 자율 주행 시스템 평가 가이드라인 개발을 진행하게 되었다."고 언급한 바 있다.

이 가이드라인은 15가지 요소로 구성되어 있으며 대표적으로 프라이버시, 시스템 안정성, 시스템 보안, 인터페이스 설정, 사고 감지, 충돌 사고 가능성, 소비자 관련 교육, 등록 및 인증 제도, 사고 후 대처 방식, 법률적 정당성 등이 포함되어 있다. NHTSA와 DOT는 이 항목을 해마다 점검 및 개선할 계획을 가지고 있는 것으로 알려져 있다. 즉, 미국 정부는 교통사고 대부분이 운전자가 원인임을 파악하고 사고 건수를 획기적으로 줄이기 위해 자율 주행 관련 제도를 정비하고 있는 것으로 이해하면 된다.

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이처럼 미국 정부가 자율 주행 시스템을 적극적으로 도입할 수 있는 이유로 사고 감소 외에도 바둑판처럼 잘 정리되어 있으며 쭉 뻗은 도로 사정도 한몫한다. 이 때문에 자율 주행 시스템이 주변을 감지하며 목적지까지 비교적 안전하게 진행할 수 있다. 그러나 우리나라의 경우 사정이 다르다. 

자율 주행하기 어려운 우리나라

2015년 국토교통부 주도 '자율 주행차 상용화 지원 방안'발표, 2016년 자율 주행차 도로운전 허가, 자율 주행차 안전성 평가 기술 개발 계획 등 세계 추세에 맞춰 다양한 제도 정비가 이루어지고 있지만, 국내 운전자들과 전국 도로 사정이 오히려 제도를 따라오지 못하는 현상이 발생하고 있다.

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리나라는 비교적 좁은 국토와 난개발로 인해 곡선 도로가 많아 고속도로를 제외하고 자율 주행 자동차가 주변 상황을 파악하며 주행하기 어렵다. 특히 운전자들의 안전 의식이 상당히 결여되어 있어 방향지시등을 켜지 않고 차선 변경을 하거나 난폭 운전 등을 하여 주변 운전자들을 위협하는 등 상황이 비교적 자주 발생하기 때문에 일반적인 상황을 전제로 주행하는 자율 주행 시스템이 제대로 대처하기 어렵다. 

실제로 고속도로 자율 주행이 가능한 3단계 자율 주행 시스템의 경우 주행 중 방향지시등 미점등 상태로 차선 변경을 하는 차량을 보고 뒤늦게 감속하여 뒤따라오던 자동차가 급히 감속하는 상황이 연출된 사례가 있다. 

테슬라

미국에서도 이와 비슷한 사례가 있는데, 널찍한 도로 조건을 갖춘 이곳에서 테슬라가 자율 주행 테스트를 진행할 당시 전방에서 갑자기 사고가 발생했고 자율 주행 시스템이 사람과 달리 뒤늦게 대처하여 가까스로 사고를 면한 경우가 있다. 매우 짧은 시간이지만 0.1초 차이로 사고 유무가 결정될 수 있다는 점에서 사고 대처 능력이 완벽하지 않음을 알 수 있다.

따라서 일반 운전자들도 운전하기 어려운 우리나라 도로 위 사정을 생각했을 때 자율 주행 시스템이 정착하기 어려울 것으로 판단된다. 

한국형 자율 주행 자동차, 어떻게 해야 하나?
기존 자율 주행 자동차에 탑재된 센서들 / Ndimensionz

렇다고 해서 해결책이 전무한 것은 아니다. 현재 우리가 알고 있는 자율 주행 시스템을 더 똑똑하게 만들면 되는데, 키포인트가 되는 요소로 '다양한 정보 수집 능력과 빠른 처리'가 있다. 기존 자율 주행 시스템은 카메라, 라이다, 레이더 등 주변을 살피는 센서가 탑재되어 있는데, 근처 상황만 판단할 수 있었기 때문에 완벽한 주행을 하기 어려웠다. 

Joseph W. McCartin Insurance

일반 운전자들처럼 운전하려면, '주변을 예상'할 수 있어야 하며 대표적인 예로 근처 자동차들 움직임을 보고 졸음운전인지, 스마트폰을 보고 있는지, 차선 변경을 하는지 등을 미리 예측 후 이에 맞게 '방어운전'을 할 수 있어야 한다. 또한 바로 앞 외에도 먼 곳을 보고 정체 현상이 일어나고 있는지 사고가 났는지 파악할 수 있는 시야를 갖추고 있어야 한다.

서울경찰

이를 구현하기 위해서는 기본적으로 자동차 내 내장된 컴퓨터 성능이 우수해야 하지만 이보다 더 중요한 요소로 자동차가 보지 못하는 주변 상황을 알려줄 통합교통정보시스템이 뒷받침되어야 한다. 다행히 우리나라는 GPS를 포함한 교통 정보 인프라가 잘 갖추어져 있으며 이를 송수신 할 통신 기술 수준이 선진국과 비슷하거나 오히려 앞서고 있어 이를 적극 활용한 자율 주행 시스템이 개발 중이다. 이는 기존 자율주행 자동차에 커넥티드카 요소가 접목된 것으로 볼 수 있다.

교통신문

실제로 국내 한 통신 회사는 위의 기술들을 통합한 자율 주행 기술을 최근 경부고속도로 구간에서 시연한 바 있다. 앞으로 자율 주행 시스템 정확도를 높이고 사람과 동일한 수준의 판단 능력을 갖추는 것이 과제로 남아있다.

현재 우리나라 기업들이 개발 중인 자율 주행 기술 단계는 전체 5단 계 중 3~4단계로 고속도로 등지에서 부분 자율 주행이 가능한 수준이다. 하지만 앞서 언급한 바와 같이 방향지시등 미점등, 난폭운전, 졸음운전이 비일비재한 우리나라에서는 안심하고 자율 주행에 몸을 맡기기 어려우며 운전을 보조하는 수단으로 사용할 필요가 있다. 

Time Magazine

일부 전문가들은 2030년 즈음 완벽한 자율 주행 시스템 등장을 기대해 볼 수 있을 것으로 예상하고 있다. 이는 앞으로 적어도 13년 동안은 운전자가 운전대에서 손을 놓으면 안 된다는 의미로 볼 수 있다. 과연 복잡한 도로 사정을 가진 우리나라와 같은 조건에서도 자율 주행 자동차가 도로 위를 누빌 수 있을지 기대해본다.  

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